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寧德時代IPO在即，曾毓群“暴富”之后難題待解

時間:2017-12-12 12:46來源:牛車網(wǎng) 作者:綜合報道
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　　12月4日，國家工信部發(fā)布了《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄（2017年第11批）》，本批次推薦目錄中,共有24家電池企業(yè)為79款新能源客車提供配套。而寧德時代繼續(xù)領(lǐng)銜榜首，為近40款車型配套動力電池，幾乎已成一家獨大。
 
　　而隨著生產(chǎn)規(guī)模的擴大，寧德時代也正逐漸成為資本市場上的“新星”。11月10日，證監(jiān)會發(fā)布了寧德時代創(chuàng)業(yè)板IPO招股說明書（申報稿），按照其每股60元的價位計算，寧德時代估值將達(dá)到1300億元，緊逼大多數(shù)整車企業(yè)的市值，直追“創(chuàng)業(yè)板市值第一”。
 
　　興業(yè)證券分析師告訴牛車網(wǎng)：“寧德時代是一家競爭力很強的企業(yè)，60元每股的價位并不高，以寧德時代的規(guī)模，它報主板、創(chuàng)業(yè)板都可以，只是后者估值會更高一些，新型的行業(yè)也都喜歡報創(chuàng)業(yè)板。”
 
　　然而與其輝煌的業(yè)績相比，寧德時代在宣傳上卻十分低調(diào)，公開資料顯示，寧德時代成立于2011年12月，那么這家僅僅成立6年的公司究竟有著什么樣的背景？
 
　　起底寧德時代：從ATL中剝離壯大
 
　　公開資料顯示，寧德時代是目前全球領(lǐng)先的動力電池系統(tǒng)提供商，專注于新能源汽車動力電池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。2015年和2016年，公司動力電池系統(tǒng)銷量分別為2.19GWh和6.80GWh，連續(xù)兩年在全球動力電池企業(yè)中排名前三位，僅次于松下電器和比亞迪。
 
　　寧德時代董事長曾毓群是1968年的中國香港籍人士，中科院物理研究所博士，曾任新能源科技（ATL）總裁兼CEO、董事，TDK株式會社副總裁等職務(wù)。
 
 
　　而這家ATL公司，則是曾毓群與同伴在1999年創(chuàng)立的制造聚合物鋰電池的公司，是全球最大的聚合物電池供應(yīng)商，ATL成立以后，曾毓群購買了美國貝爾實驗室的聚合物鋰電池的專利授權(quán)，逐漸讓ATL的技術(shù)獲得了諸多大手機品牌的青睞，其中也包括曾處輿論巔峰的三星Note 7。
 
　　2011年，曾毓群開始二次創(chuàng)業(yè)，將ATL的汽車動力部門剝離出來，在福建寧德成立CATL，即寧德時代新能源，業(yè)務(wù)涵蓋材料、電芯設(shè)計、電池組、電池包、儲能系統(tǒng)等領(lǐng)域。今年前三個季度，寧德時代的全球出貨量已超越了比亞迪。
 
　　為此，更多人認(rèn)為寧德時代已嚴(yán)重威脅到了比亞迪儲能一哥的位置。但事實上，急切IPO的寧德時代自身也面臨多方面的問題。
 
　　首先是資金短板。
 
　　據(jù)招股說明書中數(shù)據(jù)顯示，寧德時代截至2017年6月底，資產(chǎn)總額達(dá)408.84億元，負(fù)債總額177.29億元，歸屬于母公司股東權(quán)益合計226.34億元。然而今年1-6月，寧德時代研發(fā)費用占營業(yè)收入比例10.65%，對于此次上市，寧德時代明確表示“依靠自身經(jīng)營積累的資金和銀行貸款難以滿足當(dāng)前快速發(fā)展的需要，公司面臨著現(xiàn)有資金緊張的問題，亟需拓寬融資渠道。”
 
　　其次，則是補貼退坡。
 
　　事實上，寧德時代的崛起在一定程度上得益于中國不斷變化的新能源政策。中國政府對電池制造業(yè)強大的扶持力度，促進(jìn)了續(xù)航里程更遠(yuǎn)的高端電動車以及更高能量密度電池的生產(chǎn)；此外，三星和松下等外國電池制造商一直難以進(jìn)入補貼名單，一定程度上已被排擠出了中國主流市場。
 
　　然而一旦補貼退坡，新能源汽車補貼退坡及原料波動都對寧德時代的動力電池利潤產(chǎn)生直接影響。一旦未來市場競爭加劇或國家政策調(diào)整等因素使得公司產(chǎn)品售價及原材料采購價格發(fā)生不利變化，公司毛利率存在下降的風(fēng)險。寧德時代也表示：“目前新能源汽車成本不具優(yōu)勢，會影響上游鋰離子電池行業(yè)的發(fā)展。”
 
　　再有，則是鋰電池自身困局
 
　　一直以來，鋰電池目前仍面臨很多待解難題，除了電池自身安全性、環(huán)保性等質(zhì)疑，汽車數(shù)據(jù)工場聯(lián)合創(chuàng)始人張曉亮認(rèn)為，鋰電池還要面對其他問題：一方面，電池技術(shù)距離讓EV全面取代普通家用車仍有200%的差距（能量密度大于800Wh/kg，成本低于0.3元/Wh，今天的數(shù)字是300Wh/kg以及1元/Wh），三元鋰電池的能量密度極限是無法支撐這一目標(biāo)值。另一方面，全球已探明的鋰礦石在支撐EV這件事上并不樂觀，甚至比石油會更早耗盡。
 
　　因此，以氫能源為代表的燃料電池、混合動力、太陽能動力等能源也在同步發(fā)展，更多人認(rèn)為氫燃料電池才是未來的終極能源。
 
　　一方面是補貼退坡下的成本激增，一方面是電池自身困局下的變革�？梢哉f，在通過IPO解決資金短板后，寧德時代面臨的大環(huán)境挑戰(zhàn)也將真正拉開序幕。
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文章標(biāo)簽： 鋰電池 寧德時代 補貼退坡
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