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       據(jù)媒體報(bào)道，大眾汽車對(duì)于動(dòng)力電池的需求較大，除了此前與寧德時(shí)代達(dá)成合作，并成功入股國(guó)軒高科后，大眾又將萬(wàn)向集團(tuán)旗下子公司萬(wàn)向一二三，確定為大眾集團(tuán)中國(guó)市場(chǎng)動(dòng)力電池供應(yīng)商，訂單規(guī)模在百億元以上。我覺(jué)得大眾目前的布局處于類似中國(guó)重卡市場(chǎng)的團(tuán)結(jié)布局的初級(jí)階段，部分二線重卡企業(yè)采取類似大眾的布局。

 

       重卡企業(yè)著力打造核心零部件體系的趨勢(shì)比較明顯，形式也很多樣。而自產(chǎn)動(dòng)力總成是車企必然選擇，鋰電池的車企自產(chǎn)化浪潮即將洶涌而來(lái)。

 

       一、重卡的動(dòng)力總成體系

       1、整車自建體系是強(qiáng)者

 

       一汽解放、東風(fēng)商用車和重汽是典型的自建核心零部件體系模式。一汽和東風(fēng)經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，早已建立起健全的核心零部件體系，在保證內(nèi)部供應(yīng)的同時(shí)，一些有實(shí)力的內(nèi)部零部件企業(yè)(如錫柴)還可以配套給其他整車企業(yè)。 自從和濰柴分道揚(yáng)鑣，面臨發(fā)動(dòng)機(jī)斷供危險(xiǎn)的中國(guó)重汽通過(guò)投資濟(jì)南動(dòng)力，拿下杭發(fā)，重組山西大齒集團(tuán)，以及技術(shù)創(chuàng)新、技改措施等一系列運(yùn)作，在相當(dāng)短的時(shí)間內(nèi)重新建立起動(dòng)力供給體系。如今，中國(guó)重汽已成為國(guó)內(nèi)為數(shù)不多的擁有駕駛室、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、車橋等關(guān)鍵零部件總成全套配套體系的企業(yè)。

 

       2、動(dòng)力總成反控整車

 

       這種模式中的整車企業(yè)往往隸屬于某一集團(tuán)，整車企業(yè)在體系中沒(méi)有絕對(duì)的主導(dǎo)權(quán)，比較典型的就是陜汽，上汽依維柯紅巖也可歸入此類。 濰柴控股陜汽后，陜汽方面擁有了濰柴、法士特和漢德車橋這樣一條黃金產(chǎn)業(yè)鏈。但實(shí)際上，在這種集團(tuán)內(nèi)供的模式中，陜汽受制于濰柴，整車企業(yè)沒(méi)有足夠的主導(dǎo)權(quán)，以至于陜汽合資組建了西安康明斯。

 

       3、合資動(dòng)力總成體系

 

       福田歐曼是典型的到處“借力”型企業(yè)，通過(guò)不斷的結(jié)盟，和配套廠簽訂合資合作協(xié)議等方式建立起自己的關(guān)鍵零部件體系。如自2006年和濰柴成立戰(zhàn)略聯(lián)盟后，逐年深化合作。而對(duì)作為整車心臟的發(fā)動(dòng)機(jī)，福田不打算受制于人。2010年7月，福田與戴姆勒簽訂“合資經(jīng)營(yíng)合同”， 雙方按照50:50股權(quán)成立中重卡合資公司。合資公司除將生產(chǎn)福田汽車現(xiàn)有的“福田歐曼”中重卡產(chǎn)品，還將生產(chǎn)戴姆勒許可的排放標(biāo)準(zhǔn)和動(dòng)力更強(qiáng)的重卡發(fā)動(dòng)機(jī)。

  

       二、新能源電池也將是重卡線路

 

       1、電池類似發(fā)動(dòng)機(jī)

 

       新能源車的電池實(shí)際類似于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)，當(dāng)時(shí)汽車生產(chǎn)規(guī)模較小時(shí)，很多企業(yè)都沒(méi)有專自己的發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)，類似當(dāng)年的很多SUV皮卡企業(yè)實(shí)際都是用的東安的發(fā)動(dòng)機(jī)或者是沈陽(yáng)航天三菱的發(fā)動(dòng)機(jī)。甚至當(dāng)年廣州本田都沒(méi)有自己的發(fā)動(dòng)機(jī)廠，要用東風(fēng)本田的發(fā)動(dòng)機(jī)廠。目前沒(méi)有資產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的企業(yè)壓力極其巨大，很多都倒下了，尤其是那些皮卡類SUV企業(yè)，。由于發(fā)動(dòng)機(jī)占汽車整體成本的20%左右的水平，而電池目前在乘用車上占比是在30%左右的水平。發(fā)動(dòng)機(jī)與電池兩者都是車企未來(lái)在競(jìng)爭(zhēng)中必須有核心技術(shù)的產(chǎn)品。

       大眾汽車對(duì)于動(dòng)力電池的需求較大，除了此前與寧德時(shí)代達(dá)成合作，并成功入股國(guó)軒高科后，大眾又將萬(wàn)向集團(tuán)旗下子公司萬(wàn)向一二三，確定為大眾集團(tuán)中國(guó)市場(chǎng)動(dòng)力電池供應(yīng)商。這都是大眾在初級(jí)階段的產(chǎn)業(yè)選擇，這點(diǎn)錢(qián)投入實(shí)際上并不算大。通過(guò)這樣的多方投入，是大眾對(duì)電池產(chǎn)業(yè)有了深刻的了解，同時(shí)有了電池供給的安全保障。在重卡市場(chǎng)，中國(guó)一汽、二汽和重汽保持強(qiáng)勢(shì)優(yōu)勢(shì)地位，，這也是因?yàn)橐黄�和二汽都有重卡發(fā)動(dòng)機(jī)的核心制造能力。而未來(lái)各大企業(yè)整車企業(yè)作為百萬(wàn)量級(jí)的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，必須要自己的動(dòng)力電池自主生產(chǎn)體系。否則成本無(wú)法控制，核心技術(shù)無(wú)法提升，將陷入很大的災(zāi)難。

 

       2、新能源車目前規(guī)模小

 

       相對(duì)于整車企業(yè)的話，電池企業(yè)的規(guī)模還比較偏小，即使是最大電池企業(yè)的銷售額也比整車企業(yè)銷售額要低很多。因此對(duì)車企來(lái)說(shuō)并非沒(méi)有能力去建設(shè)自己的電池企業(yè)，從而去實(shí)現(xiàn)自主一體化的掌握，只是目前時(shí)機(jī)未到。

 

       新能源乘用車目前市場(chǎng)規(guī)模僅有100萬(wàn)水平。數(shù)量規(guī)模相對(duì)較小，對(duì)電池的需求也較小，而且整車企業(yè)對(duì)電池技術(shù)把握還不了解，因此目前的配套模式應(yīng)該是不得已的選擇。類似很多小的重卡企業(yè)，到處尋找配套資源，與獨(dú)立發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)合作形成聯(lián)盟的特征。

 

       重卡市場(chǎng)規(guī)�？傮w也在130萬(wàn)臺(tái)左右，單價(jià)40萬(wàn)元，總體體量5000億的規(guī)模，因此不可能有太多的發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)存在。現(xiàn)在的電池企業(yè)也是類似的情況，總體規(guī)模不大，電池用量相對(duì)較小，因此采取外采配套模式是目前合理選擇。

 

       作為國(guó)內(nèi)最大動(dòng)力電池制造商寧德時(shí)代發(fā)布的2019年業(yè)績(jī)預(yù)告中提到，2019年公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入455.46億元，同比增長(zhǎng)53.8%，歸母凈利潤(rùn)43.56億元，同比增長(zhǎng)28.6%。

 

       這樣的利潤(rùn)率，整車企業(yè)是很眼紅的，等到規(guī)模提升后，整車企業(yè)必須要自己搞電池。

 

       未來(lái)如果新能源乘用車達(dá)到300萬(wàn)臺(tái)的規(guī)模，單臺(tái)15萬(wàn)元就能達(dá)到5000億的規(guī)模，那時(shí)對(duì)方對(duì)電池的容量需求也就相對(duì)大幅擴(kuò)大，各類電池企業(yè)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模將達(dá)到應(yīng)有水平。類似千萬(wàn)臺(tái)規(guī)模的國(guó)際車企，產(chǎn)值應(yīng)該在萬(wàn)億人民幣，發(fā)動(dòng)機(jī)或電池規(guī)模應(yīng)該在2000億以上，這是4個(gè)寧德時(shí)代的電池規(guī)模。車企必然要自己干的。

 

       3、電池企業(yè)也會(huì)向下游延伸

 

       目前電池企業(yè)相對(duì)強(qiáng)勢(shì)，未來(lái)電池企業(yè)有向下控制產(chǎn)業(yè)鏈，兼并整車企業(yè)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈黃金布局的機(jī)會(huì)。所以說(shuō)當(dāng)時(shí)在專用車有沃特瑪?shù)冗@個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)盟合作，但實(shí)際上那個(gè)屬于比較低層次的，以補(bǔ)貼為目標(biāo)的合作。整車和電池的矛盾關(guān)系必然是相互提防。未來(lái)電池企業(yè)也會(huì)類似濰柴動(dòng)力一樣，并購(gòu)陜汽等核心重卡企業(yè)，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力總成對(duì)整車的有效的控制，找自己電池的需求，確保下游資源的穩(wěn)定。估計(jì)未來(lái)電池企業(yè)也會(huì)投資比較成功的新勢(shì)力造車企業(yè)。

 

       三、國(guó)內(nèi)車企已經(jīng)行動(dòng)  

 

       1、長(zhǎng)城自建電池勇氣可嘉

 

       長(zhǎng)城汽車(02333)的蜂巢能源。蜂巢能源于2019年底在中國(guó)江蘇常州啟動(dòng)了其第一家電池工廠，并計(jì)劃在2020年底之前從每年4千兆瓦擴(kuò)大到每年12千兆瓦，到2025年，在中國(guó)和歐洲的其他幾家工廠的年產(chǎn)能將達(dá)到100GWh左右。  

 

       2、吉利電池領(lǐng)域穩(wěn)健發(fā)展

 

       吉利汽車(00175)在動(dòng)力電池領(lǐng)域2017年全資收購(gòu)了LG南京電池工廠，并獲得了后者所有生產(chǎn)設(shè)備和制造技術(shù)知識(shí)產(chǎn)權(quán)的使用權(quán)，LG將協(xié)助升級(jí)吉利旗下衡遠(yuǎn)新能源的電池技術(shù)，以達(dá)到LG的品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)并已在沃爾沃車型上應(yīng)用。在2019年6月，吉利汽車還發(fā)布公告稱附屬公司上海華普國(guó)潤(rùn)將與LG化學(xué)成立合資公司，雙方各出資50%，注冊(cè)資本為1.88億美元。 

 

       3、比亞迪

 

       比亞迪的電池就不用說(shuō)了，能力和規(guī)模超強(qiáng)。

 

       四、歐洲車企必然加入電池自主化產(chǎn)業(yè)

 

       國(guó)際車企在電池領(lǐng)域?qū)嶋H早有很多的基礎(chǔ)研發(fā)和小規(guī)模生產(chǎn)測(cè)試，只是沒(méi)有開(kāi)始大規(guī)模啟動(dòng)。歐盟為了擺脫對(duì)亞洲電池制造商的依賴以及滿足歐洲電氣化對(duì)動(dòng)力電池持續(xù)增長(zhǎng)的市場(chǎng)需求，德國(guó)等正在斥巨資構(gòu)建本土動(dòng)力電池產(chǎn)能。目前仍是外部合作為主。

 

       車企自建電池廠也面臨很多問(wèn)題，首先是很有可能因技術(shù)不成熟造成高端產(chǎn)能不足低端產(chǎn)能過(guò)剩的情況，另外動(dòng)力電池研發(fā)制造生產(chǎn)周期長(zhǎng)，倘若無(wú)法形成規(guī)模量產(chǎn)，車企則需承擔(dān)巨額的研發(fā)費(fèi)用。因此整車企業(yè)試水和投資電池企業(yè)是目前最佳的選擇。 

 

       車企自建電池廠必然是加速的過(guò)程。電池很好造，但技術(shù)和產(chǎn)品提升難度大，國(guó)內(nèi)原來(lái)有幾百家車用鋰電池廠，現(xiàn)在倒下很多。未來(lái)仍將是技術(shù)提升的賽跑。歐洲車企必然加速培育新能源產(chǎn)業(yè)鏈，尤其是在歐美社會(huì)的去中國(guó)化的供應(yīng)鏈暗流中，鋰電池產(chǎn)業(yè)的格局和競(jìng)爭(zhēng)摻雜很多因素。

 

       因此國(guó)際車企的全面加入，新能源電池產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)很復(fù)雜。總之，新能源產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，與汽車初始階段的產(chǎn)業(yè)布局相類似，逐步必然形成整車企業(yè)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)鏈的正常格局。